System skrętu trolejbusu jest podzielony na dwie części: mechaniczną i elektryczną. W dalszej części tekstu dla wygody nazwiemy go pedałem gazu, cytując słowo „gaz”.
Kolejna subtelność: pojęcia „prawa” i „lewa” są bardzo specyficzne dla kierowców trolejbusów. Fakt jest taki potrójne strzałki „prawo-przód-lewo” w trolejbusie nie istnieją. Pióra urządzenia do translacji obrotu mogą obrócić prowadnice w lewo lub nic nie robić. To „nic nie robienie” nazywa się skrętem w prawo. Parzysty
Skręt w prawo
W stanie standardowym strzałka jest ustawiona w taki sposób, że przejeżdżający wózek skręca w prawo. Wystarczy, aby kierowca zwolnił pedał „gazu” i wjechał pod nim bez podania napięcia. Po przejściu do miejsca dokowania możesz ponownie „zatankować” i kontynuować jazdę.
Skręt w lewo
Jeśli kierowca nie zwolni pedału „gazu”, prąd jest dostarczany do strzałki, która po uruchomieniu przekaźnika elektromagnetycznego przyjmuje pozycję „w lewo”. Po obróceniu trolejbusu i odsunięciu go od strzałki, ponownie przesuwa się on do standardowej pozycji.
Mechaniczny obrót jest następujący: prowadnice, które w profesjonalnym slangu nazywane są piórami, są łamane. Mają mały kąt, około 120 stopni. Z tego powodu lewe i prawe pręty trolejbusu płynnie obracają się w pożądanym kierunku kontaktowej linii zasilającej.
Interesujący fakt: Istnieje 5 miast, w których akcje zwrotne są wykonywane na odwrót. Obracanie strzałki w lewo jest uważane za standardowe, a gdy prąd mija, pióra kierują wózek w prawo. Miasta te znajdują się w Rosji i na Ukrainie: Ufa, Saratów, Dniepr, Kijów, Równe.
W pozycji standardowej do sprężyn przekaźnika nie jest doprowadzany żaden prąd. Jednak gdy kierowca chce skręcić w lewo i naciska pedał „gazowy”, prąd dociera do rdzenia przekaźnika, fizycznie wyrównany z piórami, które skręca w lewo. Po przejściu prętów prowadzących przez sekcję wózek kontynuuje ruch, odbierając napięcie z nowej sekcji. Tymczasem same pióra są pozbawione energii, a sprężyny przywracają je do normalnej prawidłowej pozycji.
Wada takiego systemu
Ta forma rotacji, przyjęta we wszystkich krajach byłego Związku Radzieckiego, nazywa się obecną kontrolą. Ma bardzo poważną wadę - nie można podłączyć żadnych odbiorników do przewodów stykowych dostarczających napięcie do silnika elektrycznego trolejbusu. Prądy bierne występujące podczas pracy silników elektrycznych mogą mieć efekt, w wyniku czego napięcie boczne pojawiające się w sieci nie pozwoli na przestawienie piór w położenie standardowe.
Alternatywne systemy toczenia
W Wołogdzie obrót odbywa się za pomocą strzałki selektora, nazwanej tak od wersji angielskiej (przełącznik selekcyjny). Różnica polega na tym, że styki w piórach są fazowane pod kątem 45 stopni. Aby prowadzić bezpośrednio, kierowca nie musi podejmować żadnych działań, a aby skręcić w prawo, kierowca musi wykonać ostry zakręt. Styki są zmuszone do zamknięcia, a wózek skręca w prawo.
W tym samym miejscu w Wołogdzie można znaleźć przełączanie za pomocą transpondera, który jest naukowo nazywany indukcyjnym. W takim przypadku kierowca nie musi tracić czasu na przełączanie strzałek za pomocą prądu. To znacznie przyspiesza skręt. Obwód tutaj działa na zasadzie zdalnego sterowania. Pozwala to uniknąć kłopotów podczas cięcia innego wózka, zmniejsza wpływ błędu ludzkiego.
Automatyzacja nie pozwala na tłumaczenie piór, dopóki głowy obecnych kolektorów nie zakończą manewru i nie przejdą na nową linię kontaktową. Zazwyczaj strzałki te sygnalizują sygnalizację świetlną, która informuje kierowcę trolejbusu o aktualnej pozycji lewej i prawej strzałki. Gdy cięcie jest możliwe, czerwona lampka włącza się. Sterowanie odbywa się za pomocą zakodowanego sygnału radiowego, który przesyła do strzałki żądany sygnał we właściwym czasie.
Dla wielu mieszkańców dużych miast trolejbusy są tak zakorzenione w życiu, że stały się powszechne, ale eksperci przewidują, że to nie potrwa długo. Jeśli transport z silnikami spalinowymi prawdopodobnie zestarzeje się i zniknie w najbliższej przyszłości, to dla trolejbusów przygotowana jest bardziej świetlana przyszłość. Być może wraz ze wzrostem pojemności akumulatorów ich rogi spadną, a moc przeniesie się do akumulatorów. Jest to już powszechne w Chinach, gdzie na trasach znajduje się już ponad 300 tysięcy autobusów elektrycznych, których pełne naładowanie zajmuje nie więcej niż 2-3 godziny.